PROPOSTA DI LEGGE d'iniziativa del deputato PAGANO

Onorevoli Colleghi! — Il sistema portuale italiano rappresenta una grande opportunità per lo sviluppo del Paese, per la crescita della competitività internazionale delle nostre merci e per affermare l'Italia come piattaforma logistica europea, vista la crescita altissima nel Mediterraneo dei traffici marittimi provenienti dall'estremo oriente.

 

Dopo un periodo di positiva crescita della quantità di merce nei nostri porti, negli ultimi due anni si sta assistendo a una fase di stallo, a fronte della quale si registra una forte crescita dei traffici negli scali del nord Europa e in quelli di altri Paesi che si affacciano sul Mediterraneo.

      Il percorso di crescita si può riprendere solo attraverso il rilancio di una politica più complessiva e unitaria per la portualità e per l'insieme della logistica. Una nuova politica che richiede risorse e innovazione.

      In Italia sono presenti ventiquattro porti, ognuno con i propri programmi di investimento scollegati l'uno dall'altro, con infrastrutture di trasporto frammentate e senza priorità di realizzazione.

      Tale situazione rischia di far perdere all'Italia una delle più importanti guerre commerciali che si sta giocando in Europa. La sconfitta nella logistica significa, infatti, non solo la perdita di una posizione che è invece oggi di privilegio nei traffici, ma anche un costo per le imprese che, ad oggi, assomma a un onere sui loro conti che supera 12 miliardi di euro.

      In verità proposte di investimento esistono, tuttavia ciò che manca è un coordinamento, un piano che le collochi in una strategia comune e che ponga fine a campanilismi e a inefficienze.

      La competitività di un porto si basa, infatti, su un insieme di interventi in grado di incoraggiare le compagnie ad approdarvi. Servono innanzitutto certezza e rapidità dei tempi. Ad esempio, nel nord-est, che vive di export, la prassi è che le operazioni di sdoganamento delle merci, nel settore agroalimentare, possono arrivare a vedere gli operatori della filiera logistica costretti a presentare fino a 77 documenti diversi a 17 enti differenti. Altrettanto non può dirsi dei porti del nord Europa, infatti non è un caso che l'Olanda si sia servita di tale gap italiano per approntare una campagna pubblicitaria volta a favorire l'acquisizione di nuovi traffici.

      La presente proposta di legge è composta da quattro articoli.

      L'articolo 1 istituisce presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una cabina di regia in grado di superare i campanilismi, soprattutto regionali, che ci rendono sempre meno competitivi in Europa a danno delle nostre imprese. Le attività della cabina di regia sono finalizzate a ottimizzare i terminal portuali e logistici e ad analizzare i flussi portuali allo scopo di evitare dispersioni e inefficienze, a coordinare e a confrontare i suggerimenti e le esperienze delle compagnie e delle autorità che gestiscono i porti d'imbarco, a predisporre un programma di investimento comune e a individuare le aree ove è opportuno procedere a investimenti, a monitorare la cantieristica del settore, a individuare le opportune semplificazioni di procedura e razionalizzazioni di competenze necessarie per lo sviluppo del settore, nonché a monitorare i flussi del turismo crocieristico.

      L'articolo 2 ha una duplice finalità:

          a) realizzare nelle aree portuali esistenti nuovi posti barca per la grande nautica attraverso la ricollocazione a terra delle unità minori nei cosiddetti «porti a secco». Scopo della disposizione è favorire lo sviluppo della filiera della nautica, posto che tale filiera sussiste prevalentemente in relazione al segmento delle grandi unità da diporto in considerazione delle esigenze di manutenzione che le stesse presentano e della presenza degli equipaggi;

          b) tutelare e valorizzare la nautica sociale legata in particolare ai natanti dei residenti, concedendo al concessionario della struttura amovibile a secco il beneficio della riduzione del canone demaniale nella misura del 90 per cento in cambio dell'applicazione di tariffe di ormeggio tendenzialmente gratuite.

      L'articolo 3 ha la finalità di chiarire che le domande di variazione del contenuto della concessione che non ne comportano l'alterazione sostanziale ovvero che non prevedono aumenti di superficie non devono essere soggette a operazioni di pubblicizzazione. Tale principio è stato sancito da tempo dal Consiglio di Stato (Consiglio di Stato, sezione VI, decisione n.3235 del 25 giugno 2008), ma viene molto spesso disatteso dagli enti locali che gestiscono il demanio marittimo. Ciò sta di fatto disincentivando le imprese concessionarie a sviluppare e a ottimizzare l'attività per il timore di perdere la concessione a seguito della pubblicizzazione della domanda a fini concorrenziali.

      Il Consiglio di Stato, con la decisione richiamata, ha sottolineato che le operazioni di pubblicizzazione devono essere esperite esclusivamente nel caso in cui la domanda di variazione preveda l'estensione della superficie in concessione ovvero alterazioni sostanziali al complesso della concessione medesima, configurandosi soltanto in tali casi una nuova concessione.

      L'articolo 4 mira a incentivare forme di partenariato tra pubblico e privato per la realizzazione di opere di infrastrutturazione portuale, prevedendo in luogo del contributo statale per la realizzazione delle opere una defiscalizzazione dei redditi prodotti dalle stesse a vantaggio del soggetto aggiudicatario della concessione per la realizzazione e per l'uso delle infrastrutture. Si prevede che, a seguito di bando di gara indetto dall'autorità portuale per la realizzazione di infrastrutture destinate ad ammodernamento, sviluppo, riqualificazione e ampliamento dei porti, il soggetto aggiudicatario della concessione benefìci di un'esenzione dall'imposta sul reddito delle attività produttive e dall'imposta sul reddito delle società in sostituzione del contributo statale per la realizzazione dell'opera.

PROPOSTA DI LEGGE

Art. 1.

(Cabina di regia nazionale).

      1. Al fine di sviluppare la competitività del sistema portuale, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, è istituita presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una cabina di regia nazionale finalizzata a ottimizzare i terminal portuali e logistici e ad analizzare i flussi portuali allo scopo di evitare dispersioni e inefficienze, a coordinare e a confrontare i suggerimenti e le esperienze dalle compagnie e dalle autorità che gestiscono i porti d'imbarco, nonché quelli dei rappresentanti delle compagnie che operano nei settori del trasporto di persone e crocieristico, a predisporre un programma di investimento comune e a individuare le aree ove è opportuno procedere a investimenti, a monitorare la cantieristica del settore, a individuare le opportune semplificazioni di procedura e razionalizzazioni di competenze necessarie per lo sviluppo del settore, nonché a monitorare i flussi del turismo crocieristico. Alla costituzione della cabina di regia nazionale si procede con decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti da emanare entro tre mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge. Art. 2.

(Sviluppo delle aree portuali).

      1. Al fine di realizzare nelle aree portuali esistenti nuovi posti barca, al comma 3 dell'articolo 03 del decreto-legge 5 ottobre 1993, n. 400, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 dicembre 1993, n. 494, e successive modificazioni, è aggiunto, in fine, il seguente periodo: «Tali canoni sono ridotti nella misura del 90 per cento in caso di realizzazione di strutture amovibili a secco per l'alloggio di natanti da diporto, definiti ai sensi dell'articolo 3, comma 1, lettera d), del codice della nautica da diporto di cui al decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, quando tale realizzazione ha esclusiva finalità di tutela e valorizzazione della nautica sociale attraverso l'applicazione di tariffe di ormeggio gratuite, ove possibile».

Art. 3.

(Domande di variazione del contenuto della concessione).

      1. Le domande di variazione del contenuto della concessione di zone del demanio marittimo che non comportano estensione della zona demaniale o alterazione sostanziale al complesso della concessione, di cui al secondo periodo del secondo comma dell'articolo 24 del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (Navigazione marittima), di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n. 328, non sono soggette a operazioni di pubblicizzazione.

      2. Entro un mese dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Governo provvede ad apportare le modifiche necessarie all'articolo 24 del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (Navigazione marittima), di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n.328, al fine di adeguarlo a quanto disposto dal comma 1 del presente articolo.

Art. 4.

(Disposizioni per l'ammodernamento dei porti).

      1. Al fine di attivare forme di partenariato tra pubblico e privato per la realizzazione di opere di ammodernamento, sviluppo, riqualificazione e ampliamento dei porti e dei collegamenti stradali e ferroviari inerenti i porti nazionali e internazionali anche terminali di reti di

trasporto transeuropee (TEN), per il soggetto aggiudicatario di una concessione per la realizzazione delle predette opere, in sostituzione totale o parziale del contributo statale, i redditi prodotti dall'opera realizzata sono esclusi dall'applicazione dell'imposta sul reddito delle attività produttive (IRAP) e dell'imposta sul reddito delle società (IRES).

      2. Le modalità attuative e il numero di anni di attribuzione dell'esenzione di cui al comma 1, sono definiti con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, nel rispetto dei seguenti princìpi e in relazione a ciascun progetto:

          a) l'operatore privato, individuato mediante procedura ad evidenza pubblica, è tenuto a farsi carico di una parte rilevante dell'investimento e a dare adeguato conto della capacità del progetto di generare volumi di traffico aggiuntivi rispetto a quelli esistenti con riferimento al porto e in base alla durata massima dell'esenzione applicabile;

          b) la base imponibile dell'aliquota è determinata per ciascun esercizio dell'infrastruttura in misura pari all'ammontare dei redditi derivanti dalla medesima opera soggetti all'IRAP e all'IRES;

          c) l'ammontare e la durata del beneficio, al netto della quota posta a carico dell'operatore privato, sono stabiliti fino a concorrenza del contributo necessario in considerazione del costo complessivo dell'investimento previsto nel piano economico-finanziario ed a supporto della copertura finanziaria dell'investimento medesimo, prevedendo altresì meccanismi che assicurino il vincolo di destinazione delle risorse assegnate al progetto.

Presentata il 28 novembre 2012